ブレーキフルード交換
最近の不安定なゲリラ豪雨とかイヤですね… この先、異常気象で日本もバイクに乗るときは雨走行が必ず起きる事を想定して ツーリングに出かけなきゃいけなくなってしまうんでしょうかね？ カウル無しのバイクには風当たり？いや雨アタリが厳しい気候になって。。。先週は天気の合間をみてちょい乗りしたら楽しくなって気が変わってしまい 首都高で市内をぐる～っと散歩した後に１年ぶり？ブレーキフルード交換。今回ピストン掃除は距離も少ないし給油のついでに ご近所のスタンドでパッドを抜いてエアーガンでエアブローだけでOK。 数年前に思い出したけどこのCP2696-38EOも大昔に見たロッキード時代は 取り付け位置が左右一か所のみで非対称だったかな？どうだろ？？？ あの頃はロッキードキャリパーなんて高価過ぎて 私には無縁だったのでそれ位の記憶ですが確かブレーキラインの 取付けのネジ切りが片側しかなかった気がしたけど。 だから初回そんな記憶で「どう交換するのか？」考えちゃいました 「反対側の捨てネジ外すの？でもエア抜きは？ん～ブリーダーを追加する？ って裏側にあるでしょ？って…確かにありましたね。 捨てネジが付いて裏側にブリーダーが付くのはその後かAPの現行品ですよね？ よって左右に使う事が出来るのがこの古いキャリパーの唯一の進歩なのかな。 バイクのディスクブレーキ車のフルード交換方法は基本的に同じですから 強いて言えばこの手の場合エア抜きがノーマルよりは抜けづらい位ですよね 出来るだけホースを直線に、本体を低く置いてエアを抜きやすくする。で？私はブレーキフルードを交換するときには万一ブレーキフルードが 部品にぼれたりフルード飛び散りによる「二次災害？」に備えて 水とパーツクリーナーは手元に欠かせません。 飛び散ったフルードをちゃんと水で流しておかないで知らずに放置して 数ヶ月後にそこを触ると塗膜がポロッとしちゃうと嫌なので タンクが簡単に外せられる方は外してからやってもイイくらい タンク外したついでにプラグの焼けも見られますし。 この道具、キュッキュッと握ればドンドンとエアーを引いてくれるので楽で コレを使えばそれほどフルード漏れにも神経質にならなくてもイイけど。裏側のブリーダーにチューブをはめて ネジ弛めて～エア引いて～フルード足してこんな感じ。 早めに替えないとドロドロになったフルードがキャリパーの根本で こびり付たり出てきてマスター含めブレーキラインにも良くないから 「定期的に」早めの交換オススメです。エンジンオイル同様に「一般的には？」こうした茶色になったら交換時期で ハード走行で高温になりブレーキレバーの引きし代が深くなったり Rディスク車もペダルを踏んだ時にタッチがフニャとか？渋く感じた？ そんな場合は「見た目」じゃなく即交換サインですよ。交換後はダイヤフラムが入ったときに合う規定量まで入れてフタをしますが フルードもエンジンオイル同様にグレードはあるけど個人的には DOT5はバイクの場合は高性能と引き替えに劣化が早いので私は？です。 但しマメに交換できる方はエンジンオイル同様にイイんじゃないでしょうか？ だから私の場合はいつもDOT4ですが開封後は次回の交換まで １年なんて期間が開く場合は湿気ができるだけ混ざらない様に 容量ピッタリにして保管か？もったいなくても問答無用に捨てますが 理由はエンジンオイル以上にブレーキフルードは空気に触れると 成分の関係上劣化も進むので「鮮度」が大事で今回も新品を開封しました。しつこいけど！コエぇので再度、書いた通りフルードが飛んでないか？ 確認も含め特にマスターとキャップの合わせ付近は組んだら 洗浄してワックスで仕上げで磨く位やってもイイと私は思っております。 塗料がボロボロになった古いマスターって良く見かけるけど フルード攻撃による剥がれも原因はあるんじゃないか？と思います。 だから現行車で樹脂タイプのマスターも増えましたが 「お漏らしし易い」みたいですが良し悪しかぁ？ この手は合わせ面をキッチリ磨いてから組めば殆ど大丈夫。 「数分間の大事な整備」コレにて完成です。 あっフォークオイルも同様バッチくなる前にやらなくちゃ。 ※ミニミニ、オイルフルードの知識。 ①まずブレーキフルードに要求される性能には？ いくつかありますが中で最も重視されているのが沸点（沸騰する温度）であり ブレーキの摩擦熱が伝わってかなりの高温になりますが温度上昇によって 万が一沸騰してしまうと気泡が発生してブレーキが効かなくなってしまう 「ペーパーロック状態」という現象が発生します。 それを防ぐために「沸点が重視」されるワケで パッドの超高温と油圧を掛ける為に使う液体は「フルード」と呼び エンジン等の潤滑温度に用いる液体を「オイル」と呼び区別しているのです。 ②フルードの成分の理由は？ ブレーキシステムに使用されているゴム類との相性や一番安価で 急激な発熱と油圧の確保などから扱いは上記の様な気難しさはございますが グリコール系が現在は主流となっております。 ③フルードの規格について 現在ブレーキフルードのグレード区分として世界的に広く使われているのが FMVSS（アメリカ連邦自動車安全基準）が定めたDOT規格で 現在DOT3、DOT4、DOT5.1の3グレードが流通しており数字が大きくほど 沸点が高くなります。 ④そのフルードのグレードですがDOT規格とJIS規格は？ グリコール系 DOT3ドライ沸点205℃以上ウエット沸点140℃以上（JIS3種） DOT4ドライ沸点230℃以上ウエット沸点155℃以上 DOT5ドライ沸点260℃以上ウエット沸点180℃以上 シリコン系 主に一部の輸入車でDOT5相当がある。 鉱物系 一部の輸入車に使用されている。 更に特殊なフルードで300℃付近まで対応のレース用のフルードも 市販されております。 ⑤なおフルード交換を数年交換しないと？フルードの特性上 吸湿性によって上記規格表のウエット性能側に性能が落ちます。 つまりオイルが高温になった場合ブレーキが効かなくなる ベーパロックが低い温度で発生しますだから高速道路やスポーツ走行では ハイリスクで危険と言うことにもなります。 ただし湿度の低い北米や北欧では？DOT4でも5年間ＯＫと言われているので 亜熱帯に近い高温多湿の地域では？1年なんて事も起きて大きく地域で 対応年数も変化するハズ日本では通常使用では2～3年が限界か？と思われます。 ⑥油圧式クラッチもクラッチフルードが存在し拘る方は 別途用意する方もおりますが ブレーキフルードでも可でシステム自体、油圧を掛け 制御している事に変わりなく構造はクラッチレバーを握ると？ フルードに油圧が掛かりキャリパーピストンの代わりに クラッチレリーズが押し出されクラッチスプリングを押し クラッチディスクをフリクションプレートから切り離しているのですから。
