クラッチレリーズ＆プッシュロッドを回帰

前回に続きクラッチレリーズ＆プッシュロッドを純正に回帰します。
まずはこの裏側にはクラッチを切る機構が仕込まれておりますが。
初めにクラッチワイヤーのテンション（張り）は各所、調整フリーにします。
このＺ系はスプロケットカバーを外し上手くやれば
セルモーターカバーはネジを緩めずらせばカバーは外せますが
万が一の為、傷等を付けない為 自信がない方は
たったネジ２本の違いですから外して下さい。
そして内部のパーツ状態も意識しておきましょう後で組み直しますので。
ステーターコイルの接続状態もついでに点検するといいでしょうね？
稼働時間が永くなるとこの接続方法ではビミョーに焦げてきますので
絶縁してしまう前に接点の見直しが必要になる事もあるかもしれません。
コレが純正品に戻す為に外すＰＭＣ製クラッチレリーズキットですが
右側のＰＭＣ製クラッチレリーズと左側の純正品の比較で
レリーズ本体の「厚み」が違う為にロッド長も当然ながら違う。

ロッド本体も見た目は似ておりますが硬度は違うんじゃないかな？と
純正品がエンジンの熱で切れの変化が起きる話は聞いたことがないですからね。

ノーマルの内部構造と違い、作動面にボールベアリンクを仕込んでありますが
「面から点に」抵抗を減らし、しかもレリーズ側のアームも
レバー比も大きくして操作を軽くする考え方は悪くはないです
この手の構造はＺ系の後発モデルでありますから。

ただ、私の場合このレリーズキットを使うと冷間時～走行数分の調子は良く
エンジン温度が上がりクラッチを握ると切れが極端に悪くなる…
しまいにはクラッチを切るとクラッチが切れない、エンストしてしまう。

どうもプッシュロッドにエンジン熱が入ると
中でしなってしまうらしく結論としてはレリーズの欠陥ではなく
「プッシュロッドの硬度不足」か？対策すれば完璧なモノになりそうです。

ココは作動するところなのでたっぷりグリスを塗り
動かして馴染ませた後、不要なグリスはふき取りましょう
必要以上のグリスアップはゴミやホコリ、汚れを誘いますからね。
コレで組み込みますが再度 目視や感触で点検し最後に掃除しておくとイイ。
そして組み込みですが
レリーズ交換前にクラッチレバーとワイヤーのテンションを
フリーにしておきましたからチェーンカバーを組み付けて
レリーズの本体調整に入ります。

今度はバラしの逆工程で
レリーズ本体、クラッチワイヤーのテンション調整
クラッチレバーの遊び量の順で調整して行きます。

画像と文章通り純正品＝通常のＺ系のクラッチのタッチに戻りました。
厳密には後期型のレリーズ投入なのでオリジナルの樹脂製より
本体の剛性は上なのでミートは正確に動くでしょうね。